Heckmotor und Stromlinienform mit guter Aerodynamik

Auto und Verkehr 1934:

War 1933 viel die Rede vom Freilauf, dem Chassisrahmen und der Leistungsfähigkeit des Motors, so stehen 1934 die Stromlinienform und der Heckmotor im Mittelpunkt der Diskussionen von Autofreunden. Modelle mit aerodynamischer Karosserie sind zwar in den internationalen Autosalons immer häufiger zu sehen, doch hat sich noch kein Kraftfahrzeughersteller zum serienmäßigen Bau aerodynamisch durchkonstruierter Karosserien entschlossen.

Der Übergang zur Stromlinie, vor allem aber die Notwendigkeit, durch Gewichtsverringerung die Wirtschaftlichkeit der mittleren und Kleinwagen zu steigern, hat mehreren Konstrukteuren den Gedanken des Heckmotors nahegelegt, d. h. die Verlegung des Motors nach hinten. Die ersten Automobilbauer, Carl Benz und Gottlieb Daimler, hatten den Motor hinten aufgesetzt, weil die treibende Kraft an der Hinterachse benötigt wurde; Kühlungssorgen und andere technische Schwierigkeiten bewogen die Konstrukteure um die Jahrhundertwende, den Motor nach vorn zu verlegen, wo er bis heute im Allgemeinen geblieben ist. Während das Bestreben, durch Einführung des Vorderradantriebs den Motor und die Triebachse näher zu bringen, vereinzelt Gefolgschaft fand, setzt sich dieser Gedanke nun auch beim Heckmotor durch, der die Hinterachse antreibt. Die größte französische Autofirma, Citroën, hat sich für den Vorderradantrieb in Adler-Lizenz entschieden, während Renault und Peugeot bei der klassischen Form bleiben. Auf dem Pariser Auto-Salon erregen von den deutschen Wagen die Rennwagen von Auto-Union und Mercedes das größte Aufsehen. Besondere Neugier der Ausstellungsbesucher erweckt auch ein Geländewagen des Essener Stahlkonzerns Krupp mit sechs Rädern; »Hetzer« wollen in diesem Wagen allerdings ein Erzeugnis der Rüstungsindustrie sehen.