Mittelklasse heiß umkämpft

Auto und Verkehr 1966:

Der Traum vom eigenen Auto, zu dessen Erfüllung in den 50er Jahren noch der »Leukoplastbomber« und die »Isetta« ausreichten, wird für den bundesdeutschen Wohlstandsbürger nun durch den Besitz eines Mittelklassewagens realisiert. Der siebenprozentige Zuwachs an Neuzulassungen konzentriert sich auf die Leistungsklasse zwischen 60 und 90 PS.

Während Fiat, Renault und Citroën zunehmend den Kleinwagenmarkt bestimmen und die deutschen Konkurrenten NSU und Glas (Goggomobil) in die Krise treiben, richten andere Autohersteller ihre Angebotspalette auf eine finanzstärkere Käuferschicht aus. BMW stellt die Produktion des Modells 700 ein, dessen Motor erstmals 1923 in einem Motorrad zum Einsatz kam. Mit dem BMW 2000 und dem »kleinen« BMW 1600 wollen sich die Münchner Autobauer endgültig als Produzenten sportlicher und zugleich familientauglicher Limousinen etablieren. Auch Audi, seit 1964 im Besitz von VW, versucht sich durch innovative Technik und hohe Preise von der hausbackenen Konkurrenz abzusetzen. Mit selbsttragender Karosserie, Frontantrieb und dem von Mercedes und VW entwickelten sog. Mitteldruckmotor zielt der 72-PS-Audi, dem die Modelle 80 und Super 90 zur Seite gestellt werden, auf eine dynamische Käuferschicht.

In der Mittelklasse wird der Kampf um Marktanteile verbissen geführt: Als der kantig-biedere Opel Rekord (»Schuhkarton mit Baskenmütze«) ein Viertel seines Marktanteils an den Ford 17 M/20 M abtreten muss, präsentieren die Rüsselsheimer nach nur dreijähriger Bauzeit einen neuen Rekord. Äußerlich zeichnet sich Opels meistverkauftes Modell durch eine lange Frontpartie und ein kurzes Heck aus – der »Hüftschwung« in der Gürtellinie folgt US-amerikanischen Vorbildern. Mit Neuerungen wie Zweikreis-Bremssystem, Bremskraftverstärker und Schraubenfedern statt Längsblattfedern an der Hinterachse soll verlorenes Terrain zurückerobert werden. In der unteren Leistungsklasse kann sich der neue Opel Kadett B gegen den veraltet wirkenden und mit 40 PS deutlich untermotorisierten Ford 12 M ebenfalls behaupten.

Gemessen am Marktanteil von Importautos können die bundesdeutschen Hersteller zufrieden sein. Nur 14,2% aller Neuwagen stammen aus dem Ausland, wobei allerdings der 1965 vorgestellte Renault 16 und der neue Fiat 124 eine wachsende Anhängerschar finden. In der Bundesrepublik wenig beachtet, in der DDR jedoch propagandistisch gefeiert, rollt in Eisenach der neue Wartburg vom Band. Mit seiner zeitlosen Kastenform und Frontantrieb ist die 50-PS-Limousine durchaus konkurrenzfähig, nur der Zweitaktmotor hinkt hinter der Entwicklung her.

Nahezu unbeeindruckt von der technischen Entwicklung setzt Volkswagen auf das altbewährte Fahrwerks- und Antriebskonzept mit Plattformrahmen und luftgekühltem Heckmotor. Die Gerüchte über einen Nachfolger des Käfers erweisen sich wieder einmal als Falschmeldung. Trotz beengter Platzverhältnisse und bescheidener Fahrleistungen bleibt das Symbol des Wirschaftswunders das mit Abstand meistverkaufte Auto.

Der Erfolg des VW, der in 140 Länder verkauft wird, bleibt nur in Frankreich aus. Dort finden in einem Jahr nur 12 000 Volkswagen einen Käufer, wenig mehr als eine Tagesproduktion in Wolfsburg. Der Motorjournalist Jean-Francis Held erläutert im »Spiegel« die Gründe des Misserfolgs: »Und dann ist der Käfer rund, schwerfällig, langsam, bucklig, solide und gut gebaut. Der Franzose denkt dabei an Küche, Häuslichkeit und Sauerkraut, ohne Charme und Fantasie, genauso wie er sich Deutschland schlechthin vorstellt. Die Entscheidung für einen Volkswagen ist für einen Franzosen eine Geste der Verzweiflung. Wer, obschon Franzose, einen VW kauft, gibt sich teutonisch, klischeehaft und setzt Speck an. Der Schwächen und Pannen der französischen Autos überdrüssig, die gut entworfen, aber schlecht gebaut sind, reagiert er wie ein durch die Kapricen der Starlets müde gewordener Lebemann, der seine Gouvernante heiratet.«