Die Eisenbahn behauptet vor Ausbruch des Weltkrieges ihre unumstrittene Spitzenposition unter den Verkehrsmitteln. Zugleich zeigt der reibungslos verlaufende Aufmarsch der deutschen Truppen an der Westfront, wie sehr die Bahn bereits lange vor Kriegsbeginn in militärstrategische Planungen einbezogen worden ist.
Das deutsche Eisenbahnnetz wird nach wie vor von den vereinigten preußischen und hessischen Eisenbahnen beherrscht. Sie verfügen über rund zwei Drittel des vorhandenen Netzes der regelspurigen Länderbahnen, das eine Gesamtlänge von 58 445 km aufweist. Hinzu kommen die fast ausschließlich lokalen Zwecken dienenden 110 Privatbahnen mit einer Streckenlänge von rund 3546 km sowie 331 Kleinbahnen (rund 10 887 km).
Die betriebliche Effektivität der Eisenbahn hat sich seit dem Ende des 19. Jahrhunderts in wesentlichem Umfang erhöht. Eine größere Zugkraft der Triebwerke ermöglicht das Bilden längerer und schwererer Züge.
Während der deutsche Generalstab bei der Mobilmachung die Aushebung von Kraftfahrzeugen nur in begrenztem Umfang vorsieht, wurde die Eisenbahn frühzeitig und intensiv in die militärstrategischen Planungen einbezogen. Nach den Forderungen der Heeresverwaltung müssen auf allen wichtigen Strecken Militärzüge mit 110 Achsen und 600 t Zuggewicht in beide Richtungen gleichzeitig verkehren können. Schienenfreie Gleiskreuzungen sind ebenso vorgesehen wie besondere, für militärische Zwecke geeignete Verladerampen. Systematisch wurden die Verkehrswege entlang der Aufmarschgebiete an West- und Ostgrenze ausgebaut. Diesem Ziel dienten beispielweise die Vermehrung der Rheinübergänge und eine Leistungsverbesserung des Bahnnetzes im linksrheinischen Gebiet der Eisenbahndirektion Köln.
Während der öffentliche Verkehr im Deutschen Reich von Eisen bzw. Straßenbahnen und den ersten Kraftomnibussen (Bestand am 1. Januar 1914: 8378) beherrscht wird, weitet sich der Kampf um Passagiere und Frachten auf den internationalen Schifffahrtslinien immer mehr aus. Verantwortlich dafür sind die rasch wachsenden Welthandelsbeziehungen und internationalen Kapitalverflechtungen, aber auch die starke Auswandererbewegung in den Jahren vor dem Weltkrieg.
Der scharfe Wettbewerb begünstigt dabei die Bildung von Großreedereien. Besonders stark ist der Konzentrationsprozess im Deutschen Reich: Fast 40% der rund 5,1 Millionen Bruttoregistertonnen umfassenden Handelsflotte entfallen 1914 auf die beiden mächtigsten Reedereien Hamburg-Amerika-Linie (Hapag; Hamburg) und Norddeutscher Lloyd (Bremen). Nach vorausgegangenen Streitigkeiten vereinbaren die beiden Großreedereien am 4. Mai eine Aufteilung des Nordamerika- und Ostasien-Geschäftes, um ihre internationale Stellung auszubauen. Anlass für den Konflikt war, dass der Norddeutsche Lloyd am 17. Dezember 1913 einen Frachtdienst nach Ostasien (via Antwerpen) eröffnete. Zuvor hatte die Bremer Reederei auf der Ostasien-Linie im Gegensatz zur Hapag lediglich einen Reichspost-Dampferdienst unterhalten.
Trotz der rasanten Entwicklung der Dampfschifffahrt gestaltet sich die Ablösung der Segelschiffe auf den Weltmeeren zu einem langanhaltenden Prozess. Noch 1914 sind über 50% aller deutschen Seeschiffe Segelschiffe; sie umfassen allerdings nur rund 10% der Tonnage. Erstmals waren Segelschiffe 1891 in der Tonnage von Dampfschiffen überholt worden.
