Trotz Kriegswirtschaft, Materialbeschlagnahme und kaum vorhandenem Exportmarkt hat sich die Automobilfabrikation außerordentlich stark entwickelt. In den europäischen Unternehmen wächst die Tendenz, Autotypen und -fabrikation nach US-amerikanischem Muster zu vereinheitlichen. In der deutschen Autoindustrie beginnen im Herbst des Jahres Überlegungen zur Situation nach einem verlorenen Krieg. Auch hier wird eine strikte Rationalisierung der Produktion als einzige Rettung des gesamten Industriezweigs angesehen. Der große Bedarf der Heere an Automobilen hat sowohl die Typenvielfalt als auch die Produktionszahlen in die Höhe getrieben. So existieren im Deutschen Reich 86 Automobilfirmen, die insgesamt 144 verschiedene Modelle produzieren.
Während bei Kriegsausbruch etwa 3500 Lastkraftwagen über 2,5 t Nutzlast im Reich existierten, ist allein die Produktion inzwischen auf 15 000 jährlich angewachsen. Der Gesamtbestand im deutschen Heer wird auf etwa 40 000 geschätzt.
Bereits kurz vor, besonders aber nach Kriegsende besinnen sich die europäischen Fabrikanten auf die rationellen Produktionsmethoden der Ford-Motor-Company aus Detroit, die seit 1913 mit dem Fließband arbeitet. Die italienischen Fiat-Werke in Turin beginnen Ende des Jahres mit der Massenproduktion von nur noch zwei Modellen. Dabei werden erstmals elektrische Schweißverfahren am Fließband eingesetzt. Fiat führt auch genormte Fertigersatzteile ein.
Die deutschen Automobilindustriellen, die den Kriegsverlauf mittlerweile pessimistisch beurteilen, sind über den hohen Bestand an Militärfahrzeugen und die teuren Produktionsverfahren im Deutschen Reich beunruhigt.
Am 14. Oktober legt der Besitzer der Bremer »Hansa-Lloyd«-Werke, Robert Allmers, eine Denkschrift vor, die er mit Wilhelm von Opel (Opel-Werke), Ernst Sachs (Fichtel & Sachs) und Willy Tischbein (Continental-Gummi-Werke) besprochen hatte. Die Denkschrift mit dem Titel »Was der deutschen Automobilindustrie nottut« stellt Maßnahmen zur Sicherung der Konkurrenzfähigkeit nach dem Krieg vor. Allmers weist zunächst darauf hin, dass die Armee ihren hohen Fahrzeugbestand auf dem freien Markt veräußern werde, die zukünftigen Siegermächte Europa als Exportmarkt betrachteten und die deutschen Produktionsmethoden hoffnungslos unterlegen seien. Er schlägt daher vor, dass der Verein Deutscher Motor-Fahrzeug-Industrieller ein Syndikat bilden sollte, in dem jede beteiligte Firma in jeder einzelnen Fabrik nur einen Fahrzeugtyp herstellen soll, dies jedoch in möglichst großer Menge. Die extreme Verringerung der Typenzahl würde die Vereinheitlichung der Fabrikation erlauben und so zu preisgünstigen Fahrzeugen führen. Die einzelnen Firmen sollen ihre Handelsvertretungen zugunsten einheitlicher Syndikats-Verkaufsstellen aufgeben, in denen alle Typen angeboten werden. Nur auf diesem Wege sieht Allmers eine Chance, der drohenden Invasion billiger US-amerikanischer Automobile zu begegnen. Die Neuentwicklung von Pkw ist fast vollständig zum Erliegen gekommen. In den USA verlegt sich »Cadillac« auf die Produktion von Luxusfahrzeugen mit 8-Zylinder-V-Motoren. Diese sind mit elektrischen Anlassern ausgestattet, während in Europa noch die Handkurbel gebräuchlich ist. Das Design auch deutscher Typen nähert sich der sog. Bootform an.
