Die verkehrspolitische Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland steht 1981 ganz im Zeichen eines beginnenden ökologisch orientierten Umdenkungsprozesses. Die Priorität des privaten Pkw vor allen anderen Fortbewegungsmitteln soll zugunsten einer stärkeren Auslastung öffentlicher Verkehrsmittel aufgehoben werden.
»Die Summe der negativen Folgen des motorisierten Verkehrs ist stark angewachsen, so dass eine Neuorientierung der bisherigen Verkehrspolitik notwendig ist«, stellt Verkehrsminister Volker Hauff in einem Arbeitspapier der sozialdemokratischen Kommission »Verkehr und Umwelt« fest. Das Papier sorgt kurz vor der Frankfurter Automobilmesse im September für Aufsehen unter den Automobilherstellern. Hauff kündigt darin eine Reduzierung der 23,7 Mio. Autos zählenden bundesdeutschen Blechlawine auf ein »sinnvolles Maß« an. Die Verkehrspolitik der Bundesregierung soll sich stärker an den akuten ökologischen Erfordernissen orientieren. Der »ganz große Straßenbau« der vergangenen Jahrzehnte muss beendet, eine Geschwindigkeitsbegrenzung auch auf Autobahnen eingeführt werden.
Darüber hinaus soll die steuerliche Kilometer- in eine allgemeine Entfernungspauschale umgewandelt werden. »Einen frontalen Angriff gegen das Auto« sehen CDU-Politiker in dem neuen Konzept, das Busse und Bahn fördert.
Neben den ökologischen hat die neue Verkehrspolitik der Bundesregierung aber auch wirtschaftliche Gründe. Die anhaltend schwache Konjunktur führte in den letzten Jahren zu einem permanenten Sinken des Verkehrsetats in der Bundesrepublik Deutschland. Hierbei haben sich vor allem die rückläufigen Investitionen des Bundes niedergeschlagen: Während die Gesamtinvestitionen um 6,7% schrumpften, wurden die Verkehrsinvestitionen zwischen 1979 und 1981 real um 15,4% gesenkt.
Als Bremsklotz des Individualverkehrs auf deutschen Straßen, erweist sich auch die Ölpreispolitik der arabischen Länder, die schon 1973 zu autofreien Sonntagen führte und auch 1981 Rekordsprünge bei den Treibstoffpreisen verursacht. Nach der fünften Benzinpreiserhöhung in diesem Jahr erreicht der Liter Treibstoff im Juni den Rekordpreis von durchschnittlich 1,48 DM und liegt damit um 18 Pfennig höher als noch zu Beginn des Jahres.
Nutznießer dieser Entwicklung sind die öffentlichen Verkehrsbetriebe, die in diesem Jahr ein Anwachsen ihrer Kundschaft von bis zu 10% verzeichnen können. Mit Werbeslogans wie »Fahr mit, spar Sprit« oder »Statt Parkplatzstreit mehr Einkaufszeit« versuchen sie, ihre Kundschaft von den verstopften Straßen in U- und S-Bahnen zu locken. Trotz stark gestiegener Fahrpreise geht ihr Konzept auf: Seit der Erhöhung der Mineralölsteuer am 1. April verzeichnen beispielsweise die Hamburger Verkehrsbetriebe zusätzlich 30 000 Reisende pro Tag. Beim Verkehrs- und Tarif-Verbund Stuttgart steigt die Kundschaft in diesem Jahr um 9%. Dennoch kann diese Entwicklung nicht über die roten Zahlen hinwegtäuschen, die die öffentlichen Verkehrsbetriebe immer noch schreiben. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr z.B., mit täglich 3,2 Mio. Kunden der größte Europas, beklagt bei einem Umsatz von zwei Mrd. DM ein Defizit von 954 Mio. DM. Selbst der Hamburger Verkehrsverbund, der von allen Unternehmen die positivste Bilanz aufweist, kann nur 62,9% seiner Kosten decken.
Geld für neue Züge und die Einrichtung neuer Strecken bleibt daher in den Kassen der Verkehrsbetriebe nicht übrig. Neue Investitionen müssen mit öffentlichen Mitteln bestritten werden, die hauptsächlich aus der Mineralölsteuer fließen sollen. Der trotz steigender PkwZahlen allein im ersten Quartal 1981 zurückgegangene Benzinverbrauch um 4,2% lässt diese Quelle allerdings nur spärlich fließen. Paradoxerweise bringt also der zunehmend ökonomische Umgang mit dem Auto für den öffentlichen Nahverkehr große finanzielle Schwierigkeiten mit sich.
Einen regelrechten Boom verzeichnet 1981 das Fahrrad, das sich immer stärker als preiswerte Alternative zum Auto durchsetzt. Vor allem Schüler und Studenten nutzen das Rad als praktisches Fortbewegungsmittel. Aber auch schon 8% der Erwerbstätigen sind inzwischen auf den Drahtesel umgestiegen. In den vergangenen zehn Jahren hat sich die Produktion von Fahrrädern fast verdoppelt. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) beziffert die Zahl der begeisterten Zweiradfahrer auf 15 Mio. Dieser Entwicklung will auch die Bundesregierung Rechnung tragen. Nach ihren Plänen soll das Radwegenetz im gesamten Bundesgebiet bis zum Jahr 1990 auf 11 000 km ausgebaut werden.
Im Zeichen des wachsenden ökologischen Bewusstseins in der Bevölkerung entstehen neue Bürgerinitiativen, die sich für eine umweltgerechte Verkehrspolitik einsetzen. Mit Fahrrad-Demos und ähnlichen Aktionen machen sie auf ihr Anliegen aufmerksam. Sie fordern bessere und mehr Radwege und die Verbannung der abgasproduzierenden Pkw aus den Innenstädten.
Ein neuer Trend zeichnet sich mit der Entstehung von Mitfahrzentralen ab. Ziel dieser Organisationen ist, den privaten Pkw-Verkehr angesichts von Benzinpreiserhöhungen, Verteuerungen bei den öffentlichen Verkehrsmitteln und wachsenden Umweltproblemen optimal auszunutzen. Die Agenturen zur Vermittlung von Fahrgemeinschaften verhelfen nicht nur Pendlern, die tagtäglich längere Strecken zu ihren Arbeitsplätzen zurücklegen, zu einer billigen und ökologisch sinnvollen Mitfahrgelegenheit. Auch bei Wochenend- und Urlaubsfahrten bieten die Agenturen ihren Service für das gesamte Bundesgebiet und über dessen Grenzen hinaus an. Eine Tour München-Paris-München kann beispielsweise weniger als 110 DM kosten. Und für Absicherung im Schadensfall ist ebenfalls gesorgt: Für jeden Mitfahrer schließt die Mitfahrzentrale eigens eine Insassenversicherung ab.
